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當汽車撞上標準混凝土護欄時，汽車與混凝土護欄之間并沒有真正的撞擊，而是汽車前輪爬上混凝土護欄的斜坡來消耗汽車的撞擊動能。轎廂結構不與混凝土護欄接觸，轎廂結構與混凝土護欄之間沒有能量交換。但是汽車對半剛性護欄的撞擊是實實在在的撞擊，汽車結構和半剛性護欄應該是接觸和交換能量的。一般來說，半剛性護欄吸收的沖擊動能大于汽車前輪在混凝土護欄斜坡上爬坡吸收的沖擊動能。因此，無論是乘員頭部的HIC位置，還是假人胸部的合成減速峰值，半剛性護欄都比標準混凝土護欄具有更低的數值，即半剛性護欄比標準混凝土護欄具有更好的耐撞性。

此外，大型車輛撞上標準混凝土護欄時，更容易側翻，表現為車輛重心的提高。實例表明，當t = 500ms左右時，車輛的換擋中心開始急劇上升，當t=903ms左右時，車輛的重心為346.6m(車輛的側傾角達到240°)，然后開始下降(即側翻事故開始發(fā)生)，因此側翻事故不可避免。因為汽車與護欄的接觸只表現為前輪在混凝土護欄的斜坡上爬行，而車身與混凝土護欄沒有接觸，即混凝土護欄的高度對防止汽車側翻的作用不大。只有當翻車后車體撞到混凝土護欄時，混凝土護欄的高度才能抑制翻車車輛的繼續(xù)翻滾。可見，混凝土護欄并不是防御丟左大型車輛的理想護欄。山區(qū)道路和危險路段采用混凝土護欄，即使增加混凝土護欄的高度，也是不科學的。

但當汽車撞上半剛性護欄時，實例表明，t=600ms之前，汽車重心高度變化不大。t=600ms后，在慣性力的作用下，車尾有向外推護欄梁板的趨勢。但由于汽車重心較高，汽車以護欄梁板上緣為支點向外滾動。此時，汽車壓在護欄梁板的上邊緣。向下的壓力施加在護欄梁板上。在此壓力下，護欄梁板開始向下移動，梁板、阻力塊與豎向的連接螺栓逐漸被剪斷，使梁板逐漸脫離支撐。在這個過程中，車輛A由于支點位置下降而快速向外翻，車輛重心快速上升。t=905ms時，車輛重心上升了191.56mm，車輛側傾角達到14°。可以看出，半剛性護欄防止重型車輛側翻的能力遠遠優(yōu)于標準混凝土護欄。而現在的半剛性護欄，在重型車輛的作用下，不可避免的會被壓壞，說明護欄的整體性不足。因此，要徹底解決失控大型車輛的安全問題，就必須開發(fā)新的護欄設計機制。